北陸 新幹線 水没。 台風19号で浮いた車両……北陸新幹線の復旧に“秘策”はあるのか

台風19号で浮いた車両……北陸新幹線の復旧に“秘策”はあるのか

北陸 新幹線 水没

台風19号で北陸新幹線の3分の1の編成が水没 廃車が決定された水没した車両。 台風の影響で車両及び基地が浸水被害を受けた、北陸新幹線。 車両基地が約2mかさ上げされていたものの対策もむなしく浸水し、10編成が水に浸かりました。 現在は東京-金沢間でほぼ通常通りの本数を維持していますが、繁忙期は車両が足りなくなる可能性は十分にあります。 鉄道マニアの間では「北陸新幹線の車両を確保するためにどんなことが起こるか」が注目され、上越新幹線に使用されている2階建て新幹線E4系の延命によって、E7系での置き換えを先延ばしにする説が有力です。 車両面のやりくりは置いておいて、車両基地が浸水したのはなぜなのでしょうか? 台風被害直後では、基地付近のハザードマップを探し出して「10mは浸水する地域だった」というメディアの記事が目立ちました。 ところが多くのメディアでは、JR側の「設計当時にはハザードマップがなく、約2mの盛土をして対応した」というコメントを受けてからは車両基地浸水の原因の追及は止めてしまい、廃車になる新幹線の哀れな様子を映すことに終始しています。 しかし 「対策は十分だったのか」という点については、もっと詳細に検討するべきで、再発防止の観点からもそれは大切なことです。 少し考えてみたいと思います。 長野新幹線車両センターの被害と現状 豊野駅より徒歩15分、北陸新幹線の車両が所属する長野新幹線車両センター。 先日の台風19号によって周辺の河川が決壊・氾濫した影響で、車両とセンターの1F部分が浸水しほぼ機能出来ない状況が続いています。 訪問時は水没した車両センター1Fの掃除や片付けも行われていました。 車両センター周辺は広範囲で浸水し、1か月経過しても爪痕が残る。 車両センター内にあった物置は傾いたまま。 車両センター下にあるコンクリートから約2mのかさ上げがされていることが分かるが、対策はむなしく、物置には浸水当時の水位がうっすら線として残っている。 新幹線の車両は水没しただけでなく、一部の編成が水に浮いて脱線。 車両の停止位置がずれているのも、浸水時の水の力によって動かされたと考えられます。 車両センター内では新幹線の車両を分割・移動して廃車の準備を進めているようで、連結器カバーが外されています。 なお、浸水した8編成の廃車が決定、残り2編成も廃車の手続きが進められており、北陸新幹線は10編成の車両をを失うことになります。 一番左の編成が脱線していることが分かる。 停止位置のずれも浸水時の水の力によるものであったと考えられる。 連結器カバーが外され、車両の分割・移動作業が進んでいる。 写真ではわからないがLED式行先表示器の内側に水滴も確認され、廃車時に再利用できる部品の数は絶望的だろう。 なぜ浸水したのか 車両センターは明らかに浸水しやすい地形 車両基地周辺は川幅が狭くなり、川が合流するので水位が上がりやすい。 車両基地は千曲川近くにあり、川が氾濫してつくった平らな低地にあります。 千曲川はこの地図では下(南)から上(北)に向かって流れています。 車両基地の北側では少し標高の高い台地や山に挟まれ、千曲川が流れる方向に向かって狭くなる地形になっています。 そのため大量の水が千曲川を流れると、狭くなった部分であふれやすくなるのです。 さらに車両基地の周辺では、小さな川も含めて多くの川が合流していることが分かります。 川が合流する場所は当然水量が増す部分なので、大雨が降った際には浸水する可能性も高くなります。 このように地図だけを見ても 明らかに浸水リスクの高い場所に車両基地があることが分かります。 そのため、おそらく安い建築費用で広い土地を確保しようとしたJRは、この土地を選んでしまったとも考えられます。 先人たちも浸水リスクを伝えている 車両基地周辺にはかつての洪水の水位を表す案内があります。 車両基地近くにはかつての洪水の水位を示す柱がある。 その水位はJRが「十分」としていた2mを優に超す。 この柱は昭和18年に地元の人が私費で建てたものを平成4年に建て直したもの。 洪水による浸水リスクを示したものは新幹線の建設前から存在していたということになります。 地名に「沼」がつく場所は何度も近くの河川が氾濫し「沼地」になっていたことを示す場合がある。 また 「赤沼」「長沼」といった「沼」のつく地名も、かつての浸水リスクを示したものである可能性があります。 このように洪水の危険が示唆されている場所であるのにも関わらず… 新幹線の高架は車両センターに合わせて、施設付近だけ低くなっています。 実際に北陸新幹線の本線が台風の影響で浸水したのは、この高架の低くなっている部分だけでした。 車両センター周辺は高架が低くなってる。 もし車両センターをさらにかさ上げするとしても、写真にある跨線橋も架け替える必要があり、莫大な費用が掛かることも予想される。 車両センターの被害は車両だけではない 台風19号の被害によって車両を失ったJRですが、それだけが損失なわけではありません。 一刻もはやい復旧を目指すことも大切ですが、再度このようなことが起こらないように具体的な対策を考えるべきです。 少なくとも 2mのかさ上げで浸水被害を防げると思っていたことは誤りだったことは、認識する必要があります。 いつもはJRには甘いですが…(笑) 今回は「車両を何とかすればいいだけ」ではないと… toremor.

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北陸新幹線100%復旧報道の裏にある被災車両の行方

北陸 新幹線 水没

Contents• 北陸新幹線の水没冠水はなぜ? 北陸新幹線が水没・冠水してしまったニュースをうけて、ネットでは「なぜ車両を逃さなかったのか?」という議論が広がっています。 北陸新幹線、なぜ、わざわざ水没するところに置いたんだ? 危機管理がなってないように思える。 よほど、各駅に待避した方が高架だしまだましだったろうに。 — ひでふみ hidhidsan 何を言っても結果論 特に、今後北陸新幹線の水没で、なぜ移動しておかなかったのかなど言う意見が出てきそう。 — ゆきくず yukikuzu 千曲川は氾濫し、大規模な浸水被害が発生した川になります。 今日の上田市の千曲川の様子。 流木が散財していて、いつもの千曲川とは全く別物…。 一昨日のことを想像すると…。 しかし、水没する前に移動できなかったのか?に関しては、車両を動かすのにも人手が必要なため、もし仮に移動作業などを行っていたら人ごと水没した可能性があります。 以上のことは今後の課題になりそうですね。 北陸新幹線の水没冠水した車両はどうなるの? 北陸新幹線が車両基地で水没 千曲川氾濫の影響で 赤沼にある の が浸水し、 の車両が濁流に浸っています。 午前8時13分撮影。 長野市赤沼にあ るJR東日本の長野新幹線車両センター。 水没したのは北陸新幹線の車両、あわせて10車両が水没・冠水。 何度見ても本当に恐ろしい状況です では、この水没・冠水してしまった車両は一体どうなるのでしょうか? 10月14日現在、 車両がどうなるのか?に関するまだ正式な発表はされていません。 しかし、状況からしては 台車交換(下部分のみ交換)もしくは 廃車の可能性があるということです。 雪に強い北陸新幹線ですが、電気機器設備は水に弱いため、おそらく修復は不可能・・・。 だとすると、廃車の可能性の方が高そうです。 参考までに、被害総額は、1両あたり約2. 7億円。 そして1編成あたり約33億円。 10車両が水没しているので、合計で約330億円の被害総額ということになるそう。 写真にあるとおり、車両センターもほぼ水没・冠水している為に、そちらの費用も計算に入れると、とんでもない額になる計算です。 北陸新幹線台風19号の被害状況も 改めて台風19号(ハギビス)による北陸新幹線の被害状況を確認してみましょう。 北陸新幹線が水没したって言うニュース見た時は愕然とした。 でも、廃車になるなら買い取りたいと思った自分がどこかに居た。 廃棄される運命なのか…。 — ケンジ BORN TO LOVE YOU! borntolovekenji 今回の北陸新幹線車両水没。 12両編成の列車が10本、計120両が水没して機器類がやられたらしい。 JR2社は修理するか廃車するか悩んでいるようだ。 しかしこれからはきっとこのような水害が日常になる可能性が出てくる。 雨が降って電車が水没しましたという事が毎年起こる可能性が出てくるのだ。 — いまでがわ Subwayimade 車両がどうなっているのか、車両センターの中の状態はどうなっているのかについては、周辺の状況も悪いため、まだ情報が出ていませんでした。 まとめ 北陸新幹線の水没冠水はなぜ?車両はどうなるの?台風19号の被害状況もということで調べてみました。 今回の台風19号(ハギビス)の影響により、各地のいたるところで被害が発生していて、状況が深刻です。 ネットでも様々な議論がされていますが、今回のことでまた少しでも早い復旧と被害の縮小を祈るばかりです。

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北陸新幹線水没で分かった基地の 本当の役割

北陸 新幹線 水没

>何故出来なかったか? 技術的なことからいえば「可能」でしたが、実際には出来ないでしょう。 理由は「そういうマニュアルがないから」です。 国鉄時代になぜ出来たか、は逆に「規則が無くても普通だったから」です。 国鉄時代の新幹線はまだ黎明期の1967年で「大災害が予想される時の新幹線の避難はどうあるべきか」を1から考える時代だから「あらかじめ計画してやってみよう」という事が出来たといえますし、実際に事前に訓練なども行われています。 今はすでに新幹線網ができあがり、JRに分割されていることも踏まえれば「JR東日本」だけで対策を考えることもできないし、人員配置のやりくりやATCなどのコンピューターの変更などの手間もかかるわけで「19号が発表されてから対策をする」のはすでに遅かったといえるでしょう。 現代は新幹線のようなシステムに変更を加えるにはかなりの手間とマニュアルが必要であるといえます。 翻って、東日本大震災の時の福島第一原子力発電所の対応も同じです。 まずは津波を含めて想定していない規模の災害が襲い、その後マニュアル無しでの対応を迫られています。 その結果、病気で他界した当時の吉田所長は「その対応の仕方は正しかったのか?」という責任論が噴出しました。 欧米ではこのような対応を持続的に行い、何とか原子炉の爆発を防いだ人々を「フクシマ50」として賞賛していますが、日本ではそれよりも責任追及の声のほうが大きかったわけです。 国鉄時代は「出来てまだ3年しか経っていない日本の大動脈を止めるわけにはいかない」という使命感(これはフクシマ50同じかそれ以上)と実際に「その決断ができる立場の人」が現場に居たこと(フクシマでは吉田所長では決済できない事例が起きた)それを行うのに必要な人的資源やその他のリソースがすぐに整ったことなどが、今回の事例と異なる点でしょう。 我々が知らなければならないのは「今の日本は想定外の事は出来ない国」であるということです。 今後は今回の教訓を踏まえて「水没のリスクがあれば、高架に避難させる」という対策も行われるでしょう。 なぜなら「想定の範囲に入る」からです。 今の日本は技術的に可能でも「マニュアルが無い」と動かない国であり、それはJRだけでなく、マクドナルドの店員など、すべての国民の意識がそうであり「たとえ未曾有の災害時に本来自分で決断してはいけないことを決断し、危機を救った人を賞賛せずに『マニュアルに無いから』と批判する国だ」であることが、本来可能なことをできなくしたのです。 できるできないで言えばできたでしょう。 ただ、乗務員の安全も確保しないといけないので、避難命令・避難指示が出ていた場合に危険を犯して動かすと労組などに突っ込まれますし叩かれるのは確実なので、無理はできません。 また、事前の予報で言われていた範囲は「東海・関東」なのでハザードマップで浸水エリアになっているとはいえ長野でこの事態になるという予測は内部に気象予報マニアか地理マニアでも居なければ経験がなかった以上立てられなかったでしょう。 そういう意味では、仕方なかったともいえます。 なお、鳥飼の前例はありますが当時の新幹線総局を引き継いだのはJR東海・新幹線鉄道事業本部なので、各鉄道管理局が管理していた東北・上越新幹線を引き継いだJR東日本にそのノウハウがあったかといわれると「なかった」と考えるのが自然です。 これがJR東海であればある程度はやっていたかもしれません。 リニア開業までは東海道新幹線一本足打法で会社の存亡にも直結するので... できたかできなかったかの択一で答えるなら、できたでしょう。 北陸新幹線は12日正午から運休していた、千曲川の堤防が決壊したのは13日午前2時15分頃です。 あらかじめ対策取ろうと思えば14時間もありました。 また台風の中心から離れていて盆地である長野市内は、風雨が最もひどかった時間帯でもさほどの荒天ではありませんでした。 13の方が言う「臨機応変にあちこち移動させることなんて出来ない、バスやタクシーとは違うんだから」は確かにその通りですが、ATCを解除してゆっくり動かすか、ATC解除しなくても十分に前もって避難を始めれば近隣の駅まで回送して停めておくことは可能でした。 実際には車庫から出すどころかわざわざ車庫にしまいこんでいたのではないかと思います。 というのは、以下の記事にあるように水没したのは10編成、うち3編成は屋根付きの車庫の中で外から見えるのは7編成ですが、グーグル、ヤフー、アップルの地図サイトから確認できる衛星・航空写真ではここに1〜4編成しかありません。 12日正午で運転打ち切って車両をその場に停めておくのではなく、車両基地に引っ込めて13日始発からの運転に備えていたのだろうと想像できます。 さらにもうひとつ「長野市の北陸新幹線車両センターで36人が孤立」というニュースがありました。 つまり、その場にいた関係者にとって車両センターの水没はまったく想定外で準備もできていなかったのだろうと推測できます。 流石に堤防決壊直前には危機感持ったが運転士がその場にいなくて時既に遅しということだったのかもしれません。 では何故そんなにのんびりしていたのか、「赤沼」などという如何にも水害多そうな地名の場所なのにと個人的には不審に思うのですが、検索してみるとこんなツイートが見つかりました。 要するに100年に1度の水害には耐えられるような想定で造ったということです。 当時の想定と今の(温暖化の影響と思われる)状況は違うんだから埒もないですが。 直接の回答ではありません。 国鉄時代、東海道新幹線で大阪の車両基地が水没したとき、最終列車の終了後、ATCを解除して全車両を本線上に退避させたそうです。 翌日、水没の映像を見た国鉄総裁が「新幹線はいつ動くのか」と聞いたとき、「始発から平常運転をしています」と答えたそうです。 さらに、大阪車両基地の転てつ器が水没で動かなくなったため、東京で予備の転てつ器を積んだ臨時の新幹線を仕立てて大阪に運んで事なきを得たそうです。 この話は、斎藤雅男著「東海道新幹線安全への道程」にくわしく書かれています。 合理化でギリギリまで人を減らし、保守などを外注に出したりして、ほとんど余裕がない状態ではこのような臨機応変な対応は無理だったのでしょう。

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