マツダ cx30 試乗。 新型マツダCX

DRIVING VOICE CX

マツダ cx30 試乗

しかし、2016年末にC-HRが登場すると、2017年はC-HRが117,299台、翌年の2018年も76,756台を販売するなど、2年連続で1位となりました。 2019年は2台の白熱した戦いとなっています。 ちなみに、2019年11月はヴェゼルが2,909台、C-HRが5,097台という状況。 10月末に登場したCX-30は2,690台という状況であり、ヴェゼルといい勝負となっています。 もちろん、CX-30は、デビューしたての話題のクルマであったため、「新車効果」で多く売れている影響もありますが、それでもCX-5(1,321台)の倍を売り上げているなど勢いがあります。 熟成されてきたヴェゼルと新進気鋭のCX-30。 今回、この2台の操縦安定性や乗り心地、ロードノイズといった走りの違いを比較しました。 路面はウェット。 時折、雨も降り、気温も5度のコンディション。 コンパクトSUVの中でもハイトを低く抑えたヴェゼル。 直進性能が高く、中速から高速へスピードを上げても、ステアリングの落ち着きがあり、運転していて安心感が高いです。 特に高速走行になると、やや重ために味付けされた操舵力が、ステアリングの中立位置を適度に守ってくれるため、ドライバーは小さな負荷でまっすぐに走行することができます。 操舵力は軽めだが、センターがしっかりとしており、直進性が高い。 CX-30も同様に、クルマ本来の持つ直進性のポテンシャルが高い印象があり、こちらも走行していて安心感があります。 やや細めのステアリングホイールはグリップの形状が手に良くフィットし、またドライバーの視界が低いことで安定していると感じることができ、安心して走行できます。 また、どちらも横風耐性が比較的高く、さらには優秀なレーンキープアシスト制御も備わっており、筆者としては、高水準で「引き分け」という印象です。 コーナリングに関して、2台の味付けは異なります。 また、旋回中の切り増しや旋回中のブレーキングでも、「グラッ」とする様な不安定な挙動にはならず、安定性が非常に高いです。 ゆったりとロールをしながらジワリと曲がっていく印象がCX-30の特徴。 CX-30は、中低速から適度な軽さの操舵力であり、応答ゲインはやや低め、終始ゆったりとした動きをします。 このため、2台とも最小回転半径5. 3メートルと数字上は同じなのですが、CX-30はヴェゼルと比べると「向きが変わりにくい」と感じるでしょう。 また、CX-30はコーナー中のギャップを上手くいなしながら、路面に張り付いたかのようなコーナリングする「乗用車ライク」な安定感があります。 「キビキビ」か「ゆったり」か、これには正解はなく、個人の好みによりますので引き分けとしましたが、元気な印象があるのは「ヴェゼル」、ゆったり落ち着いた印象なのは「CX-30」です。 すっきりしている。 2台のサスペンションセッティングはどちらも高速道路などでのボディの上下動は少なく、「フラット」な乗り心地です。 両車とも18インチの大径ホイールを装着していますが、路面の継ぎ目を乗り越した際に起きやすい、「バネ下のバタつき」は良く抑えられており、不快な振動もなく快適です。 試乗したヴェゼルツーリングに搭載されている「パフォーマンスダンパー」の恩恵があるのかもしれませんが、ボディにダンピングが効いているような印象をうけました。 ただし、次項で取り上げるロードノイズはCX-30の方が静かに仕上げられている分、「ガツン」というような角のある段差を乗り越えても、若干まろやかに感じるのはCX-30です。 軟らかく突起を受け止めて、上手にいなす足回り。 ロードノイズが静かな点も乗り心地の印象を上げている。 ヴェゼルは17インチに下げれば、マイルドな突起乗り越しとなるでしょう。 対するCX-30は、低中速から高速走行まで常に静かな印象です。 「コー」という音が若干聞こえる程ですので、1クラス上の高級車に乗っているかのような印象をうけます。 前述したようにノイズが少ないため、突起乗り越し時のショックも丸くなったように感じられ、滑らかな乗り心地になったように感じます。 今回のヴェゼルツーリングに搭載されている1. 5リットルVTECターボエンジンはエンジンの回転上昇がスムーズで、そのフィーリングには心地よさを感じます。 エンジンサウンドも中速以降で非常に軽快で、キビキビ走る印象です。 やや早開きのアクセル特性のため、アクセルペダルの踏み始めからクルマが前へ「スッ」と出ていきますが、過敏すぎない範囲ですので扱いやすく、きびきびとした走行ができます。 エンジン自身が主張しない、静かで優等生タイプ。 CX-30の2. 0リットルNAエンジンは、パワフルではありませんが扱いやすい実用的エンジンという印象です。 回転上昇のフィールはスムーズですし、早開きのアクセル特性でもありません。 ゼロ発進のアクセル踏み始めは穏やかな加速であり、エンジンを回していくと早めに息つく印象があります。 ラフにアクセルペダルを踏んでもジェントルに走れます。 エンジンのフィーリングを味わいたいという方にはヴェゼルツーリング、エンジンの存在感よりも静かな走りを好む方にはCX-30、という分類になります。 いわゆる「走りの質感」とは、操安-乗心地-音振-動力性能といった「動性能の総合バランス」と筆者は定義しています。 その前提でみると、ヴェゼルは軽快なアクセルレスポンスとサウンド、そして軽快なハンドリング、硬すぎないサスペンションの設定、気持ちの良いエンジンフィーリングなど、走りの質感が非常に高い一台と言えます。 ロードノイズがあと一歩静かであれば、9点とさせていただくところであり、動性能的に非常に魅力のあるSUVです。 質感は若干だがCX-30の方が上。 静かで良く走るので、長距離には向いている印象。 対するCX-30は、ロードノイズの静かさ、抑え込まれたエンジン音、静かなセダンに乗ったような乗り心地など、上質というキーワードが似合うクロスオーバーSUVです。 ただし、こちらも9点とならなかったのには、マツダ3ほどの静粛性を感じなかったためです。 マツダ3で感じた、「カーペットの上をローラーで走るような静かで滑らかな乗り味」があれば、さらに高い「走りの質感」となるでしょう。 特にエンジンのフィールやサウンドに関しては、筆者はCX-30よりも魅力的だと感じました。 SUVは荷物をたくさん積んで長距離を走ってこそ価値がある、という基準は王道だと考えています。 「エンジンが主役」というヴェゼルツーリングに惹かれる方は多いでしょう。 CX-30は国内メーカーの中でも屈指の「静かで上質なSUV」です。 ですが、その方向はすでに海外メーカーが先行しています。 筆者としては、マツダ3で見せてくれた「癖のある乗り味」で、我々のようなクルマについて書く人を悩ませるような「驚き」がなかったのがやや残念な点です。 CX-30からマツダらしさを感じられるのが「素敵なデザイン」だけとなると、それはまた寂しいものです。 その穴をスカイアクティブXエンジンで達成されているか否か、2020年1月下旬に登場する予定のCX-30 スカイアクティブXエンジン搭載車を楽しみに待ちたいと思います。 応答ゲインは高く軽快、コーナーでは機敏に曲がっていく。 旋回切り増しや旋回ブレーキングも安定性が高い。 横風耐性も高く安定している。 段差でのショックが若干ある。 不快ではないが常に聞こえる印象。 エンジンサウンドも中速以降で非常に軽快。 後席も広い。 ガラスエリアも広く、開放感がある。 ナビディスプレイがやや小さく低い位置にあるため、運転中は見にくい。 300万円強で買えるとなるとコスパが高い。 キビキビしたハンドリングとエンジンフィールを楽しめるSUVとしてレアな存在。 先進安全技術系のブラッシュアップが望まれる。 視界も低く安心感もある。 LKASも優秀。 段差でのショックは若干ある。 突起音は静か。 片輪段差乗り越しではリアからの左右振れをやや感じる。 ホワイトのレザーシートが滑る。 乗り心地も滑らかな印象。 ロードノイズ、エンジン音が抑え込まれており快適。 静かなセダンに乗った印象。 後席はSUVとしては狭く、ガラスエリアも狭いため圧迫感がある。 ナビディスプレイは運転中に見やすい高い位置にレイアウトされており運転時に便利。 ヘッドアップディスプレイもGOOD。 背高のマツダ3そのもの。 マツダ3よりも応答ゲインがやや上がり運転のクセは少なくなり、一般的なSUVに近づいた。 荷室は後席倒しにしても数値程の広さはない。 筆者個人の見解です。 by カテゴリー : , , , , , , タグ : , , ,.

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【試乗】マツダCX

マツダ cx30 試乗

2月に突入していろいろと多忙を極めており、今後の仕事の関係であちこち飛び回っているため、あらためてスバル車の燃費の悪さを痛感している今日この頃。 0i-S EyeSight」は、街乗り中心で大体いつもリッター9. 8kmぐらい。 今回 試乗した CX-30は、試乗でけっこう極端なアクセルの踏み方とかしてたけど、試乗で70kmぐらい走らせてリッター11. 0kmだった。 まぁ山道とか、信号ないところを流してる部分で燃費稼げてる分もあると思うので、実際に街乗りだけだったらもう少し悪くなる可能性もあるが、それでもざっくり言って、スバル車よりリッターあたり約1km近くは余分に走る。 だって、昔乗ってたアテンザ(2. 5リッター)でも、街乗りでリッター10km近く走ってたモン。 前評判が高く、期待して乗った割にはタイヤがクソすぎて、高評価とはならなかったマツダ3(MAZDA3)だったが、さて、CX-30はどうか。 以下に率直なインプレッションを述べさせて頂く。 ただし、ベースがマツダ3(MAZDA3)ということで、評価として共通する部分も多いので、基本的には違いのあった部分を中心に言及する。 共通する部分についてはマツダ3(MAZDA3)の試乗記を併せて参照頂きたい。 もちろん、強力なパワーがあるわけではないが必要十分で、レスポンスも良く、小気味良い軽快な走りだ。 それでいて、ステアフィールやタイヤから伝わる感触には、さりげなくSUVらしい重厚感もプラスされている。 とにかく全ての感触がリニアでスッキリしていて、普通に走らせていて気持ちいい。 「どこがいい」ってゆう分かりやすい感じは無いのだが、特に山道のワインディングとかを飛ばしすぎない程度にややハイペースで走らせると、「スポーティー」とはまた違った、すごく気持ちのいい上品な動きをする。 SUVらしい感触もちゃんとあって、ややローギヤード気味に感じるセッティングもSUVらしさの一部と考えれば、これはなるほど、「クロスオーバー」という表現が見事にハマると思う。 アクセルの踏み込みに対する反応、挙動のリニア感、共に自然な感触だ。 アクセルの踏み始めの部分で過敏に反応することもなく、飛び出し感は皆無。 走り全体が上品な印象を持っているのだが、発進の挙動も穏やかでお上品だ。 もちろん、よほどの高回転(6千回転以上)まで回すと話は変わってくるとは思うが、今回の試乗では最高で5200~5300回転あたりまで回してみたものの、加速フィールに違和感は無かったので問題なし。 というのも、、、 発進時の加速で、エンジンの回転数が少々ムダに高めの回転数まで回るシーンが目立ったから。 アクセルの踏み込みに対する加速のリニア感は問題ないのだが、全体的に、発進時のエンジン回転数が速度に対してやや高めだと感じる。 平地での発進でもその傾向はあるのだが、特に上り勾配のキツイところでの発進だと、その傾向が顕著になって分かりやすい。 つまりCX-30のほうがローギヤードな設定になっているため、発進時のエンジン回転数が高めだと感じたのだろう。 でも、レスポンスもいい感じだし、通常の街乗り走行における普通の加速シーンでは全く不足はないどころか、なかなか小気味よく軽快に走ってくれる。 まぁこのへんはマツダ3(MAZDA3)と同等といったところ。 車重がCX-30のほうが重いのだが、体感的には差は感じない。 ローギヤードな設定により、やや多めにエンジンを回すことによってさりげなくカバーしてるからかな。 あと、マツダ3(MAZDA3)に試乗した際に指摘した、ビミョーな上り勾配でのエンジン回転数が高めでキープされるところは、CX-30でも同様。 (参考) スカイアクティブは、エンジンの改良・新開発もいいけど、ボチボチ6速ATを何とかしないと、ちょっと古さを感じるようになってきたね。 変速制御もスムーズだしフィーリングは悪くないので、6速ATとしてはよく出来たATだとは思うんだけどね。 特に山道のワインディングなんかを走っていると、イメージ通りにスーーーッと曲がっていく感じが、すごく自然で気持ちがいい。 そして今回、試乗に出発する前にタイヤの銘柄を確認したところ、なんとまたしても、あのマツダ3(MAZDA3)で鳴きまくっていたトランザだった。 それでも、「マツダ3(MAZDA3)のトランザならこれぐらいでも鳴くだろう」というぐらいの感じでステアリングを切ってみたのだが、今回は鳴かなかった。 そんなわけで、マツダ3(MAZDA3)より車高が高い分、ロールも強めに感じるし、張り付いたように曲がるという感じとは違うのだが、しっかりグリップして意外と踏ん張りがきくので、ちょっと攻めた走らせ方をしても十分対応できると思う。 ただ、ステアリングを切った際のボディの反応は、スポーティーという感じとはまた違っていて、反応はいいんだけどグイッ!と反応するのではなく、スーーーッと穏やかに反応する感じ。 「それってハンドリングがダルなだけでは?」と思う人もいるかもしれないが、それは違う。 でも、スポーティーに走らせても、タイヤはちゃんとグリップしてくれるし、ロールは強めでもちゃんとサスは踏ん張ってくれるので、それなりに対応はできますよ、と。 でも路面からのインフォメーションも適度に伝えてくれるし、タイヤがグリップしてる感触も分かりやすく、安心感がある。 手応えはちゃんとあるんだけど重いわけじゃなく、そしてほんのりとSUVらしい重厚感も感じられる、そんなステアフィールだ。 踏力に応じて繊細かつリニアに効いてくれる私好みのブレーキフィールなのだが、マツダ3(MAZDA3)の試乗記でも書いた通り、一般的にはもう少し初期制動が強めのほうが好まれるだろうな。 SUVというキャラクターを考えれば悪い乗り心地ではないので、アリっちゃあアリ。 なんだけど、自分の好みの乗り心地としては、もう少し柔軟に路面の凹凸をいなしてくれるような「しなやかさ」が欲しかったところ。 タイヤの厚みがマツダ3よりも増す分、もっと乗り心地が良くなるのかな、と期待していたが、そうでもないという。 スポーツ性という点でも、コンフォート性という点でも、どっちでもないなぁという感じなのだが、よくよく考えてみれば、そもそもSUVって、そういうモンなのかもしれない。 ハンドリングによるキャラクター付けの影響もあるとは思うが、ロールを強めに感じることや、路面に張り付くような感触ではないなど、トータルで感じる乗り味としてスポーティーというイメージではない。 ロードノイズもよく抑えられているほうだと思うし、周囲の音の侵入も少ない。 荒れた路面を通過した際に足回りで発生する音やボディの振動音なども少なくて、上質な空間といった感じだ。 エンジン音は、あえてなのかどうかは分からないが、その他の雑音の少なさから考えると明らかによく聞こえると感じる。 もちろん、それは悪い意味ではなくて、このクルマでの走りを楽しむうえでむしろ好意的に受け止めたい。 ただ、CX-30のほうがマツダ3(MAZDA3)よりもローギヤードな設定になっているので、若干CX-30のほうがエンジン音が目立つシーンは多めになるかもしれない。 やっぱりこのクラスのクルマのエンジン音で私が気にするのは、「チャチ」な音がしないかどうか、音にトゲというか雑味がないかどうか、なのだが、CX-30はどちらも問題ない。 エンジン音が悪いと、積極的にエンジン回して走りを楽しもうって気にならないでしょ。 そういう意味でも、エンジン音の音質は重要な要素だと思う。 私がこだわるヘッドレストの高さも、引っ張り上げなくても頭を支えてくれる位置にあるので問題ない。 また、後席の割にはちゃんとほどよいホールド感もあり、とてもリラックスできる後席だ。 と言うのもね、決定的に違うのは「後席のドアの内張り」、ここの質感がだいぶ違ったから。 しかしCX-30の場合、後席ドアの内張りは、前席ドアに比べるとかなり質感が落ちる。 まぁでも、気になったのはそれぐらい。 あとはいいね。 あっ、でも、マツダ3(MAZDA3)の評価でも言ってた通り、ステアリングスイッチの操作性の悪さは要改善。 スイッチを分けるなり、スイッチを変更するなりしないと、あれじゃあ運転中に(振動がある中で)操作するには不向きなスイッチとしか思えない。 「ガチSUV」過ぎないエレガントさがあり、最近はソリッドな感じのデザインが多い中、ボディの曲面で魅せるデザインは、まさにマツダ車の個性と言える部分だろう。 車幅と車高のバランスも良くて、コンパクトSUVのベース、基本モデルとしてちょうどいいと思う。 ただ、マツダ3(MAZDA3)よりいいところは、ナンバープレートがフロントグリルの外にあるという点以外には無いので、もう少し何か、CX-30ならではのデザイン的なアクセントが欲しかったところではある。 マツダ車はデザインの共通化というか、デザインイメージを統一化してきているので、人によっては「マツダ車はどれも同じに見える」という人もいる。 まぁマツダ3(MAZDA3)の試乗記でも書いた通り、改良すべき点もあるにはあるが、私好みのデザインであることには変わりない。 「マツダ車は高くなった」という意見もチラホラ聞かれるが、いやいや、見た目の価格はともかくとして、まだまだマツダ車のコスパはいいですよ。 これに関しては、マツダ3(MAZDA3)に乗った時と同じ銘柄のタイヤ「トランザ(TURANZA)」を履いていたので、かなり不安な気持ちを持って試乗がスタートしたのだが、試乗動画をご覧頂ければ分かるように、その不安が解消された点は良かったところ。 などと勝手にイメージしているのだが、実際のところなぜ今回は鳴かなかったのかは分からない。 (参考) まぁ要するに、 CX-30でなければならない理由が見当たらない ということかな。 つまり、CX-30のここがいいんだよ、それってCX-30にしかない特徴なんだよ、ってゆうのが無い。 いや、あるんだろうけど、私の求めているものとしては「無い」ということ。 誤解しないでほしいのは、悪いクルマだと言ってるのではないということ。 実際、各特性が高いレベルでバランスよくまとまっていて、「SUVらしさ」もちゃんと感じられる乗り味が作りこまれていて、普通に考えたら十分に「良いクルマ」と言っていいと思う。 これだけクルマとしての基本レベルが高くて、装備も充実しているわけだから、273万3500円という価格、決して高くないどころか、むしろお買い得価格だと思う。 仮に私が、 どうしても「SUV」に乗りたい! と、SUV限定で候補を探しているのだとしたら、間違いなくCX-30は次期愛車候補の筆頭だろう。 しかし、私の選択肢の幅は広い。 CX-30、確かに走りは気持ちいいし、間違いなく魅力のあるクルマだけど、その前にマツダ3(MAZDA3)を見ているだけに、 「ここであえてCX-30、、、無くはないけど、マツダ3(MAZDA3)より劣る部分を受け入れてまで選ぶ理由って、あるかな?」 とも思うんだよね。 動画の中でも言ったんだけど、まさに「ミニCX-5」的というか、全体的にレベルは高いと思うんだけど、突出したところがないので。 (ただし、「X」のグレードは除く) マツダ3(MAZDA3)、なんであんなクソタイヤを平気で履かせているのか。 こんなところで愚痴ってもしょうがないが、実にもったいない話である。 ただ、積極的に選びたくなる候補というほどではない、ということ。 なんかこんな風に書くと、CX-30がショボいみたいに思われるかもしれないが、全然そんなことないからね。 ご質問にお答えします。 CX-5とCX-3なら、私的には断然CX-5のほうがいいです。 しかし、恐らく「CX-3とCX-5」というのは間違いで、本当は、 「CX-5とCX-30はどちらがいい車?」 と聞きたかったのではないかと思いますので、それについてもお答えしておきます。 CX-5とCX-30であれば、総合的に見て私の中でほぼ同レベルですね。 ただ、CX-5の2. 5リッターNAエンジンは、エンジンサウンドが2. 0リッターNAより劣るので、その点はCX-30がいいですね。 0リッター選ぶと、さすがにちょっとパワー的にしんどいですしね。 CX-30でギリですよ、2. 0リッターでいけるのは。 5リッターのガソリンターボを選ぶと、パワーもエンジン音も良くなりますが、価格が高くなりますしね。 そう考えると、クルマとしての総合的な評価としては、 「CX-5とCX-30、どちらもいい勝負」 ってところかと。 CX-5は現行登場時のフルモデルチェンジが、フルモデルチェンジとしては地味でした。 そのせいか、早くも、マツダ次世代商品群の「ラージアーキテクチャ」採用の第一弾として登場するのが、次期CX-5と言われています。 現行CX-5発売から今でちょうど丸3年が経ったわけですが、今のところ予定では2022年に次期CX-5が登場することになっています。 そんなわけで、 現行CX-5には手を出すべきではない、次期CX-5を待つべき というのが私の考えです。 再度言いますけど、「モノ」としてはいい勝負なんですけどね。 いいクルマなので。 辛口系おやじ(管理人)です。 コストパフォーマンスの項目、ですか、なるほど。 そもそもの試乗記の生い立ちが、「私のクルマ選びのための情報、備忘録」というところから始まっているため、どうしても、 「クルマとしての各性能はどうなのか?」 というところに評価が集中してしまってるんですね。 確かに、そういう意味では、他の人が読んで参考にするには、コストパフォーマンスの項目があったほうがいいかもしれません。 了解しました。 コストパフォーマンスの項目、追加します。 順次、追加作業をおこなっていきますので、しばらくお待ち下さい。 他が中々の高評価を得ているだけに少し勿体ないような気もします。 なぜ国産車はNAやNAハイブリッドにこだわり続けるのかということを最近疑問に思いました。 部品点数や構造のシンプル化など少しでも安くできたりハイブリッドなら低燃費にできるというのが一因ではあると思いますが、私の周りで輸入車(ターボ車やディーゼル)を試乗した後に国産車(NAやハイブリッド)を試乗して速攻でその国産車がかったるい・運転しにくいという理由で候補外になった例が続けて起きたからです。 話は変わりますが企画ではありませんがこのブログで今まで試乗した車を対象に「キング・オブ・クソカーコンテスト」というのはいかがでしょうか?例えばノミネートを愛車候補対象部門、対象外部門、総合部門と分けてそれぞれからキング・オブ・クソカーを選出する。 総合部門を設けた理由としては愛車候補として期待していた分裏切られた衝撃が大きかったから選出とか対象外であったが出来そのものが衝撃的な低さだったため選出というのがあるかなと思ったためです。 勿論辛口管理人様の試乗当時感じた主観が全てでいいと思います。 今回のカー・オブ・ザ・イヤーがあまりにも酷くて退屈だったためこういうのもいいかなと思って提案した次第です。 自動車評論家の選ぶものよりも面白そうですし。 時期は問いませんし、とてもやっている暇がないのでしたらやらなくてもいいし、全ては管理人様の裁量に任せます。 一ファンのたわごととして聞き流して頂いて勿論結構です。 辛口系おやじ(管理人)です。 そうですね、やはりパワーという点ではどんなに上手く仕上げたところで、スペックの制限には逆らえないので、そこは仕方のないところです。 でもまぁ、私はフィーリング重視なので、パワーにはそれほどこだわってないですけどね。 というのも、「キング」を決めるには、私が試乗している車種はあまりにも少ないからです。 そもそも、私は試乗する車種を厳選して乗っています。 つまり、「私が試乗した」ということは、そのクルマにはそれなりの見所があるからこそ、試乗の対象となったわけです。 その時点で「キング」ではないと思うわけです。 本物のキングは、私が試乗していない車種の中にこそ、ひっそりと存在する、そう思うのです。 また何か面白そうなことを思いついたらご提案下さい。 検討して、出来そうなことであればやってみようと思うかもしれませんので。 それがね、そうでもないんですよ。 けっこういるんですよ、そういう人。 なぜなら、パワーのあるクルマには、パワーのあるクルマでしか味わえないドライブフィールがあるからです。 意外とそこは、「速度」の問題ではないのです。 確かに「パワー」は速度を出さないとあまり関係ないのですが、パワーのあるクルマって、傾向として「トルク」も大きいですよね。 この「トルク」の強さは、アクセルを踏んだ時のクルマの動きにすごく分かりやすく効いてきます。 もちろん、トルクがあってもレスポンスが悪ければダメだし、トルク特性(トルク曲線)にもよりますし、そのへんは一概には言えない部分もあるのですが、やはりアクセルに少し力をこめるだけでボディがグイッと前に押し出される感触は、それはそれで気持ちのいいものです。 ただ、最近は大してパワーはなくても、EVならそれに似た感触を、低中速域限定ではありますが味わえたりします。 もちろん、パワーが無ければ無いで、大パワー車ではなかなか街乗りではできないような、エンジンを積極的に回すといった楽しみ方があります。 パワーはあればいいというものではないけれど、パワーがなければ味わえないドライビングプレジャーもあるので、そこが気に入って好きだという人もそれなりにいるはずです。 実際、EVの加速を体験すると、エンジンとは明らかに違うレスポンスの早さとアクセルに連動したトルクの出方に、多くの人が驚かれると聞きます。 まぁ私はそれほど驚きはしませんでしたが。 0リッターNAで99%の人が満足するかというと、意外とそうではない気がします。 0リッターNA以上のパワーを持つクルマに乗ったことがない人ばかりなら、話は別ですが。 確かに、パワーに対応するためには、おっしゃる通り、いろんな部分に余裕のあるつくりが必要になってきますから。 安心感のためだけにハイパワー車に乗る、まぁお金持ちの人なら、そういう発想もアリなんでしょうね。 私のような貧乏人は、ハイパワー車に乗ったのなら、ハイパワー車ならではのパフォーマンスを楽しみたいですが。 確かに一般的に考えると難しいんですが、私の試乗記は随所でも申し上げている通り、あくまでも私の愛車選びのための備忘録なので、そこは私の独断と偏見に満ちた評価でつけさせて頂くことにします。 なので、実はそんなに難しくはないんですよね。 確かにトヨタの新型2. 0リッターNAエンジンはかなり激的に改良されてますよね。 私も一度、そのエンジンが載ったクルマ(RAV4のレンタカー)に試乗しないといけないと思っているところです。 0リッターNAがエンジン単体で搭載されているのに対し、マツダのスカイアクティブX(SKYACTIV-X)はマイルドハイブリッドとの組み合わせしかなく、エンジン単体でトヨタの新型エンジンに対抗できるのかは怪しいところです。 私も、スカイアクティブX(SKYACTIV-X)のエンジンは早めにあきらめて、普通のエンジンを改良したほうがいい気がしてます。 あれじゃあこれから先、勝負になりませんから。 私も正直、スバルのe-BOXERが登場した時、XVにe-BOXERが搭載された「Advance」に試乗したわけですが、あの出来栄えで発売してしまうところを見たら、 「スバル単独で電動化の開発を進めたら、完全に競争に負けてスバルは消滅する」 とまで思いましたからね。 まだまだ、これからに期待していいと思いますよ。 以前から気になっていたのですが、MAZDA3のタイヤ泣きの件。 私はMAZDA3乗りで、タイヤもトランザですが、タイヤ泣きませんよ(ちなみに運転はおとなしくはありません)。 もちろん、空気圧を下げたりもしません。 ディーラーマンとは親しいので、色々と話は聞きますが、周囲ではそんな話は聞いたことがありません。 タイヤの個体差とかでしょうかね? もしそうなら、それはそれでまた問題ですが 笑 ちなみに、唯一不満だった硬めの乗り心地(突き上げ)は、5000km台中盤位から、いい感じになってきました。 私もCX-30乗りましたよ(Xとディーゼル)。 万人にお勧めしやすいのは、居住性や視界など考慮すると、やはりCX-30ですね。 私はMAZDA3ですが。 お仕事早く決まるといいですね。 辛口系おやじ(管理人)です。 トランザ履きのマツダ3にお乗りとのこと、でもタイヤ鳴かないんですね。 私の話はウソでもなんでもなく(動画も公開してるのでご存知とは思いますが)、ちょっと攻めたら本当にすぐに鳴いてたんですが、不思議な話ですね。 特定のロットだけタイヤの材料の配分がおかしかったとか。 突き上げは5000km中盤すぎて良くなってきたとのことですが、グレードは何ですか? 私が試乗した時は、20Sは特に突き上げなど感じなかったのですが、XDは確かに硬かったです。 CX-30はよく出来てますね。 確かにマツダ3のファストバックは、デザインのためにかなり割り切ってる部分もありますから、一般的にはCX-30がオススメかもしれませんね。 仕事、いまは準備で苦戦中ですが、あきらめず頑張ります。 CX-30、悪くはないけど、MAZDA3のほうがさらに良いということですね。 試乗はしていませんが、私もデザインはMAZDA3 特にファストバック のほうが好きです。 MAZDA3はあまり売れていないようですが、CX-30はまあまあ売れているみたいです。 つまり、万人受けするのはCX-30ということだと思います。 MAZDA3のトランザは、特定のロットだけに何らかの不具合 個体差 があったか、改良されたのか、謎ですね。 仮にMAZDA3 20S を購入したとして、もしトランザですぐに鳴くようだったら、すぐにタイヤをプロクセスなどの違うタイヤに交換して、トランザをほぼ新品の状態で売却するのはどうでしょうか。 面倒くさいし、多少の損失もありますが、それなりに満足度も高いかと。 しかしそこまでしてMAZDA3を選ぶことはなさそうですね。 年次改良に期待ですね! 辛口系おやじ(管理人) そうですねぇ、マツダ3(MAZDA3)のタイヤ不安問題さえ原因がクリアになって解決されるなら、マツダ3(MAZDA3)のほうがいいんですけどねぇ。 最近、街中走ってるとちょくちょく見かけるようになってきて、 「おっ!なんかいい感じのクルマやな!」 と思って見てみるとマツダ3だった、ということが増えてきました。 ただ、本当にタイヤだけの問題なのか? 天下のブリヂストン様が送り出したトランザだけに、完全にタイヤのせいと結論付けるには、やっぱりちょっと材料不足というか、完全には納得しきれない部分があるんですよねぇ。 当たりを引くかハズレを引くか、そんなバクチみたいなこと出来ませんからね。

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【マツダ CX

マツダ cx30 試乗

日本市場にぴったりのサイズとパッケージ 今、勢いに乗るマツダ最新のクロスオーバーSUVが、「世界でもっとも美しいクロスオーバーSUVを目指した」というCX-30だ。 つまり、立体駐車場の入庫も容易ということだ。 シャープな折れ線を持たないエクステリアデザインはマツダ3の延長線上にあるが、ボディサイドの写り込みの変化は、マツダ3とまったく逆の方向にある。 黒い樹脂製のクラッティングはあえて幅広として、ボディを薄く見せるのと同時に、タフネスなSUVらしさを強調している。 パワーユニットは1. 8リッタークリーンディーゼルのスカイアクティブD(116馬力/27. 5kg-m)、および2リッターガソリンのスカイアクティブG(156馬力/20. 3kg-m)が揃い、ミッションは6速ATを基本に、ガソリン車には6速MTも用意する。 今後、うわさのガソリン車とクリーンディーゼルのいいとこ取りをした次世代ガソリンエンジンのスカイアクティブXも加わる予定だ。 最低地上高は2WD、4WDともに175mm。 マツダ3が140mm、CX-3が160mm、CX-5が210mmということで、スタックの脱出性能を高める「オフロードトラクションアシスト」の新規採用もあり、都市型クロスオーバーモデルとはいえ、悪路や雪道の走破性にもぬかりはない。 CX-30の特筆すべきハイライトが、フル・コネクティビリティを初採用したこと。 これはトヨタに次ぐもので、KDDIのSIMを全グレードに標準装備(要契約で開通)。 マツダエマージェンシーコール=SOSコール(エアバッグ展開時、追突事故時には自動通報、任意の通報もOK)、マツダアドバイスコール=オペレーターサービスが、3年間無料で利用できる。 さらにスマホのMy Mazdaアプリを利用することで、ドアロックのし忘れや、ハザードランプの付け忘れなどを、たとえ地球の裏側からでも、スマホの通信が可能な限り、遠隔操作できるのだから便利だ。 なお、スマホとの連動で最大11項目ものサービスが利用できるという。 ぐるなびや食べログのデータ(MAP)をCX-30のナビに転送することも可能だ。 パッケージ的にはマツダ3より全長、ホイールベースともに短いこともあり、CX-5よりCX-3に近いものの、後席の居住スペースは身長172cmの筆者のドライビングポジション背後で、頭上に120mm、ひざまわりに120mmのスペースを確保。 決して広々とはしていないが、CX-3の同105mm、90mmより余裕がある(CX-5は同155mm、190mm)。 CX-3に装備されない後席エアコン吹き出し口も完備し、大柄な人でなければ、窮屈感は感じずに済み、空調環境も文句なしのはずである。 ラゲッジスペースは開口部地上高730mm、開口部段差100mm。 フロア奥行き890mm、フロア幅1000mmと十二分(CX-3は同780、1000mm)。 CX-5に対して約30リットル少ないだけという容量を確保している。 開口部に段差があるのが、重い荷物の出し入れ、大型犬などペットの乗降時に不利だが、開口部段差を小さくするボード(純正アクセサリー)を用意してくれる可能性もあるという。

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